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新闻中心 |
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上海到西安物流 |
| 来源：上海到西安物流 发布时间：2011-3-11 点击数： |
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刚刚摆脱金融危机的困扰，油运市场又出现了供需严重失衡，运价租金一片低迷，而市场“寒冬”看来还遥遥无期。
运价租金低迷持续
2月23日，全球海运巨擎马士基集团发布2010年财报称去年大幅盈利50亿美元，其中，上海到西安货运集装箱业务贡献了超过一半的盈利，达到26亿美元。但也发现，马士基集团油轮业务去年亏损1.18亿美元，财报给出的理由是运价表现低迷。
对所有经营油轮业务的企业而言，即将面临的市场也许比去年更糟。据克拉克森2月25日公布的数据显示，VLCC单次航程平均运价为23952美元/日，比上周的41698美元/日大跌43%。
美国油轮业咨询公司McQuilling 2月14日发表最新的油运市场未来5年展望报告指出，原油海运需求未来5年的年均增幅只有1%，整体油轮业在去年出现的低迷形势至少会再持续两年。油轮业务目前仍然不是获取短期利润的吸引投资范畴，市场的下一个高峰周期，最快要等到2017年或2018年。
报告指出，今年全球油轮平均运费与去年相近，但燃油成本较原先预期高出许多，令船东期租收入会较去年减少。以吨海里计算，去年油运需求增长3.9%，但仅比2008年增长2.8%。该报告甚至大胆预测，除苏伊士型油轮外，其余船型油轮未来7年都将亏损经营，其中VLCC每天亏损7000美元。
据McQuilling统计，VLCC运载全球约35%原油，苏伊士型和阿芙拉型油轮则分别占据22%和38%，巴拿马型油轮则占5%。报告预期，VLCC和苏伊士两种较大型油轮，未来两年都会因为运力过剩而影响租金收入。至于阿芙拉型和巴拿马型油轮，虽然运力供求的基本因素较佳，但也会连带受到影响。
记者3月1日致电中海油运相关负责人，该负责人表示，当前市场确实不太好。从中海油运的经营情况来看，VLCC肯定是在盈亏平衡点之下的，其他船型邮轮基本都在盈亏平衡点左右，没有盈利。
该负责人表示，在未来两年里，油轮的运价和租金将依然在底部徘徊，因为运力供需矛盾在2013年才会趋于缓解。
市场供需失衡加剧
美国摩根大通最近在较短时间内对国际油运市场作出两次评级，后一次是对前一次修正，并且警告经合组织今年内不大可能拯救油运市场，显示国际油运市场波涛汹涌、诡秘莫测。早前摩根大通将前线航运、OSR船公司两家航运企业的评级由“增持”下降至“中立”，但事隔不久，就放弃原先的立场，急速将评级再降至“减持”。
摩根大通突然将油运市场预测降至“熊市”，大幅降低油轮运费预测，其依据在于过去10年中，燃油运费一直受到需求一方的推动，而当前，经合组织成员国的产量将不足以在市场过剩运力下支撑高运费。
IEA最新月度报告显示，今年全球石油日需求增幅预估上调5万桶至146万桶，年底全球石油日需求将超过9000万桶。同时，欧佩克将今年全球石油日需求量预测值上调140万桶至8770万桶。
尽管原油需求预测有一定提高，但是增长幅度已经明显放缓。IEA预计中国今年的石油需求量将较去年增长6.0%，相对于去年的增幅，已显著放缓。
全球经济企稳复苏还缺乏足够的动力，要进入全面复苏还需由从政府支出推动转变为由市场推动的可持续增长。
一方面全球需求增长放缓，另一方面，油轮新运力却源源不断进入市场。
2月25日，一艘30.8万载重吨VLCC“新厦洋”轮在广州交付，这是龙穴造船公司为中海油运建造的第4艘30.8万载重吨VLCC。而据中海油运相关负责人表示，3月底，还将有新的一艘VLCC通过期租方式加入船队。
这是今年油轮运力集中交付的一个缩影。
据克拉克森统计，截至2月1日，全球超过1万载重吨的油轮运力达到5492艘、4.563亿载重吨，其中VLCC达到557艘、1.686亿载重吨。今年全球将交付5780万载重吨运力，其中VLCC将交付2450万载重吨。
据McQuilling资料，去年原油和重质燃料运输需求同比增长3.5%，成品油海运需求增长7.3%。预期，今年在VLCC整体运力增长4%的情况下，原油和重质燃料运输需求期内只会微增1%～2%，油运供求差距会出现落差。2011—2015年期间，运力净增长再次成为油运业的大方向，当中以VLCC和苏伊士型油轮的供求失衡情况最为严重。若将新船延付和撤单影响计算在内， 2011—2014年期间约有713艘新油轮准备交付船东。
中海油运相关负责人也给出了自己的数据，他认为今年的运力供给将比去年增长11％，而需求增长为2％左右；明年的市场也差不多，运力增长将达到两位数，而需求增长将在3％左右。
该负责人向记者解释了油轮运力如此集中交付的原因在于油轮船东们在前几年预测单壳船舶会大量淘汰，因此纷纷订造运力。但是单壳油轮的淘汰速度比较缓慢，反过来新运力源源不断到达交付期，新旧叠加，导致运力供需矛盾突出。
单壳油轮淘汰缓慢
据克拉克森统计，尽管2010年已经过去，但是全球油轮船队中，依然还有着457艘、2430万载重吨的单壳油轮。淘汰缓慢原因一是一些船舶船龄太小，其中包括平均船龄为19年的32艘VLCC，平均船龄为22年的13艘苏伊士型油轮和31艘阿芙拉型油轮，它们正在等待改造。二是一些具备双边或者双底的油轮，自然具备运营的条件。三是平均船龄达到25年的300多艘成品油轮正在等待拆解。最后，还有一些船舶在对船侧两边进行保护的条件下进行运营。
国际海事组织规定单壳油轮的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄，2011年成员国将陆续淘汰单壳油轮，但在2015年前暂缓执行。欧美国家早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和中国已决定在去年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布今年起全面禁止单壳油轮进入该国水域。部分国家可能允许单壳油轮在国内进行沿海运输或者用于储油。因此，淘汰单壳油轮因素对今年运力市场影响不大。
低速航行开始盛行
马士基油轮原油部总监格朗伯格表示，油轮租金水平在收支平衡点附近徘徊，因此削减营运开支非常重要，而其中一项重要措施，就是将集装箱船超低速航行的做法运用到油轮业。
通过向集团旗下从事集装箱运输的马士基航运汲取超低速航行的经验，马士基油轮通过超低速航行，旗下每艘油轮每日燃油成本可以最多节省22000美元。据悉，该公司目前旗下的11艘VLCC，会在空载时以8.5节的超低速航行，比业内低速航行标准的13节更低。
格朗伯格透露，每艘VLCC在空载时每日平均消耗65吨燃油，以14节载货航行时每日仍会消耗90吨燃油，燃油开支仍然相当于每航程成本的85%。如只以8.5节空载航行，每日平均燃油消耗量仅为30吨，即使载货时以最低速的11节行驶，消耗量亦只为60吨，亦即每日最多可节省35吨。
挪威前线集团旗下27艘VLCC将会以超低速航行，平均速度介乎9～10节。前线集团行政总裁约翰逊表示，以10节的低速行驶，燃油消耗量约为25吨，当燃油价格约达每吨600美元时，此水平能带来极大减省。该公司正与部分租家商讨，降低油轮航速。
但是中海油运相关负责人对记者表示，低速航行对油运市场意义不大。
他表示，集装箱船舶的速度从15节到20节，从20节到25节，耗油量是以平方数增长的。不同于集装箱船舶，大型油轮的船舶主机本身就属于低速机，航行速度不是很高，速度从15节降到10节，效果不明显。
当然，该负责人也坦言，尽管公司管理层当初比较粗略认为低速航行的意义不大，但是在如此严峻的市场态势下，目前船舶管理部门正在选择几艘船舶进行试验，计算航行速度从15节降到12节、10节所带来的节油比例。
地缘风险雪上加霜
与油价并行，船用燃油价格在过去3个月内平均上升超过两成。据中海油运相关负责人表示，3月1日，新加坡报出的燃油价格已经高达640美元/吨。
多因素导致了当前油价的上涨，其中一部分反映了其各自市场基本面的变动情况，而另一部分则是国际金融市场联动的影响。除此之外，地缘政治的变动的确给市场增加了压力，中东和北非的政治动荡事件成为布伦特和OPEC一揽子油价不断迈上新平台的触发点。
目前，在OPEC主要成员国中发生骚乱的国家已涉及伊朗、利比亚和阿尔及利亚。其中伊朗是OPEC第二大石油产能国，利比亚是非洲第三大产油国，原油日出口量分别为355.7万桶和147.4万桶，伊朗和利比亚局势的演进及其向中东其他国家的扩散进展，是影响国际原油价格上涨最大的风险点。
不考虑备选油源和库存调整，最坏的情况下，伊朗和利比亚石油禁运会导致欧洲、日本、印度和中国的石油安全受到很大影响。此外，如果伊朗的政治动荡事件失去控制，除了影响石油供给外，还会导致中东石油咽喉霍尔木兹海峡的运输中断风险大幅增加，这将大大增加世界石油供给中断风险。
那么，船公司可以在年前提前锁定油价吗？
中海油运相关负责人表示，在油价不断上涨的时候，没有公司敢于冒险去锁定油价。年前，中海油运已经锁定了一部分油价，但是，当前市场的高油价是由于突发局势引发的市场恐慌以及基金的推波助澜，因为目前的宏观经济形势还不足以支撑这么高的油价，应该是短时的市场行为。他坦言，公司预测今年的油价应该维持在500美元/吨左右。
除了地缘政治风险导致燃油价格高涨之外，油轮运输还面临着区域性的海盗风险。
近日，国际独立油船船东协会负责人安杰洛发表谈话说，如果各国政府不能采取更多的措施打击索马里海盗，全球石油供应将受到严重破坏。安杰洛说，海盗们现在利用至少20艘所劫持的货轮作为基地，以便在印度洋的广大地区发动攻击。
在安杰洛发出这项警告之前，一艘开往美国的超级油轮在阿拉伯海遭到劫持，船上载有价值两亿美元的原油。
在不利的市况下，实力较弱的油轮公司会更早成为被收购的对象，船东始终是现金至上。McQuilling指出，上海到西安物流集资能力和股本缓冲将是决定油轮公司未来数年能否生存和扩张的关键。成功的油轮公司既要取得稳定的营运收益，亦要适时进行收购和售船，确保整体收益率合理。
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