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     中国民用航空局（简称“民航局”）在“十二五”期间总投资将超过1.5万亿，增幅达50%，新增机场45座、飞机1900多架。各地发展民航业热情高涨，主要因为其能带动地方经济。民航局还将继续鼓励民资进入航空业，以提高国际竞争力。去年超七成机场亏损，额度达16.8亿，但政府依旧积极扶持。
      在投资领域，假如仅仅因为当下存在亏损，便减少甚至停止投入，其实未必明智。事实上，任何产业的发展大体都可以分为导入期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段，在产业发展的前期阶段，往往一方面需要巨大的投入，另一方面却又暂时无法获得产出，在导入期甚至成长期出现亏损，其实是任何产业在其成长过程中都必须经历的。这个时候，假如不去看产业发展的未来趋势，而斤斤计较于眼前的亏损，甚至因此而放弃后续的投资，倒是极有可能错过产业成长与爆发的最佳契机，在最该“给力”的是否反而泄了气，在最该上车的时候反而下了车，更堪称投资领域的最大悲剧。
     从这个角度来看，仅仅因为超七成机场去年亏损，便认定新增机场45座会加剧亏损；仅仅因为民航业去年亏损额度高达16.8亿，便质疑增幅达50%，超过1.5万亿的民航投资会打水漂，的确还显得有些草率甚至武断。
事实上，经济学中存在着网络效应与规模效益，随着服务网络节点的增多，以及规模的不断增大，不仅可以摊薄成本，更有望增加收益，相关产业得益于此，由亏损转向盈利，也就值得期待。对于航空业来说，其实也存在着类似的网络效应与规模效益。不难设想，随着机场与飞机数量的增多，不仅可以开辟更多的航线，更可以加大航空服务覆盖的范围，航空网络的加密组合满足更多客户的需求，获得更大的市场份额，也绝非一厢情愿的画饼充饥。
      不过，作为交通服务业的民航产业究竟该如何发展，投入几何，其实更应根据相应的需求，以及对于航空市场的预测，来做出投资分析。也只有完成了投资收益率、还本付息周期、以及包括债务风险在内的所有投资可行性评估，相关的投资计划才算是具备了付诸实施的前提。从这个角度来看，投资增幅50%，新增机场45座，有了各地发展民航业的高涨热情，显然远远不够。假如民航业发展的动力和信心只是来自各地的主观热情，甚至难免还会坏事儿。在这方面，一些城市好大喜功的建起了机场，却发现上座率并不高，投资根本无法收回，就是深刻的教训，尤其是放在国内一些地区的机场建设密度已经超过发达国家的背景下，新增机场的必要性恐怕更需审慎评估。 
      基于上述视点，七成机场亏损，额度达16.8亿，的确不必成为否决加大民航业投入的充分理由。但既然是投资，就必须讲究效率和效益，那么，民航业增大投资的效率和效益究竟何在，投资收益率与回收期如何，亏损的风险又有多大，显然不能因为有了一腔热情，便被抛诸脑后。