主动收缩运力 是首要的减亏措施

　
　　 上海到西安货运在法国进口葡萄酒市场份额约25%的CASTEL上海代表处中国区总经理毕杜维对记者表示，截至7月底，CASTEL出口到中国的葡萄酒为1780万瓶，现时该公司已在中国投放了近40个品牌。在入华13年后，CASTEL拟进一步加大在中国的品牌推广和营销投入。

　　日前，广东省酒类行业协会秘书长彭洪告诉记者，近年多路资本纷纷进入进口葡萄酒行业，广东明显感受到进口葡萄酒对国产产品带来的较大的竞争压力。此外，中国首只葡萄酒投资基金鼎红基金将在9月完成首期2亿元的募资。

当前集装箱运输市场供大于求的现象依然明显，很难看到尽头，立即动手准备应对危机是当务之急。

　　主动收缩运力 是首要的减亏措施

　http://www.xianwl.cn/zhuanxianone.htm   　假如笔者是亚欧线的经营者，可能的心态是“运力过剩，你们先撤，我涨运价，必成。”如果人人都像笔者这样想，谁也不先撤，就是在打拼血本的消耗战。虽有业内人士多次呼吁同业要站在行业整体的角度，从长计议，但是却难以打动其内心，还是继续在打消耗战。究竟谁的耐力最持久？当然是规模大的，资金链粗的，后台壮的。

　　拼耐力的根本原因在于,一旦撤下来意味着丢弃阵地，客户丢了，再回来就难了。特别是亚欧线, 运量最大、深水港最多,正是万箱船用武之地，是班轮业历来“兵家”必争之地。

　　如果运费过低, 箱量又少，而占着线不撤而天天在忍受蚀本之痛，中小型班轮公司不如趁早从“战场”上撤下来，至少可减少一部分亏损, 何苦与大户人家打“消耗战”，打到“失血过多”再“败”下阵来，就难治了！

　http://www.xianwl.cn/zhuanxiantwo.htm   　形势已发生变化。中型班轮公司如太平船务与万海航运，6月份先行撤出其唯一的一条亚欧线。韩进海运等合营的亚欧线在六七月份撤下来，这条线撤下来有利无弊，还有多条亚欧线仍在经营中，不会影响其在该线上的竞争力。接下来是南美轮船在7月初宣布停止亚地线，亚地线相当于亚欧线的东段，船多箱少时，亚欧线班轮必然会把亚地线的箱子捎走，南美轮船早走还是上策。果然7月最后一周亚欧线的运价止跌且有轻微反弹，这可能是多种因素的合成，并不说明亚欧线运价就此稳住或可反弹了,但这样一来，原来想撤线的班轮公司又犹豫起来。笔者认为，全面衡量撤与不撤的利弊，再估量自己的承受能力，该撤的早撤，多考虑市场总体走向，少考虑一时的反弹。

　　以合适的方式撤出 可大大减少损失

　　笔者认为，撤出运力的方式有多种，如果撤得合适可大大减少损失。不同类型的班轮公司可采取减线、并线、合线、撤线等方式。

　　减线指某家大班轮公司在一条线上有多条重复的周班线，船多货少时，可减少若干周班线，仍维持原有服务水平。此法适用于超大型班轮公司。

　　并线指某家班轮公司若有两条相似而部分挂港有所不同的航线，船多货少时，撤下其中的一条，而延长另一条的航程，如增船则仍覆盖了原有挂港，但周转期延长至少一周，货方受到时间上的损失；如不增船则放弃了部分挂港，丢失了部分客户，两者皆使其竞争力相对下降；对于因并线而未能覆盖的挂靠港，可采用包租他人班轮的箱位(或互换箱位)以继续接受此港客户的托运，但此举难以长期留住客户。此法适用于大型班轮公司。

　　合线又称运力分享(VSA)，指多家同类航线上的数条线中的一部分运力予以撤出，另一部分运力予以合营一条线或两三条线，各家都投入一定的运力，各家在每条线每班船上拥有的箱位权利按所投入运力的比例分配，这种方式可能使覆盖的港口数量比原来的多，这是撤出部分运力又不降低原有竞争力的最好办法，但因营运上会产生诸多问题而难以合线。例如三家合营一线，三家在某挂靠港各有其自营码头或合约码头，班船必须只靠其中一个码头而不得再更换码头，否则收箱、交箱皆无法进行，这必然有损另外两家的利益，所以VSA要经长期合作与调整才可能克服种种困难。此法很需合作精神与有通融的气量，故适用于多家规模相似、管理水平相近、最好文化背景也相近的班轮公司。