研报称东西向主干航线——亚洲-北欧航线、亚洲-地中海航线、亚洲-美西航线和亚洲-美东航线的平均运价已经从2010年的3,083美元/feu下跌到了今年的2,219美元/feu。
有两种途径可帮助船公司扭转这种局面，上海到昆明货运一是寄希望于“外部力量”，如需求上涨、港口拥堵或者苏伊士运河关闭，另一种是依靠船公司自己合理调配运力。
Seaintel指出目前的挑战在于每家船公司都必须独立行事，任何联合行为都有可能被视作市场共谋。“然而，如若船公司真要面对运价猛跌，他们肯定将采取措施降低成本、调整运力以避免出现亏损。”研报称。
864美元/feu的降幅相当于运价在一年内跌去了28%，这还包括船公司预期将在亚欧线和泛太线上收取的旺季附加费，分别为510美元/feu和400美元/feu，尽管去年此项费用的征收以失败收场。
不过，研报也提到根据远期运费的交易情况来看，不少货主和货代认为在今年余下的时间里运价不可能一直下降。目前，主干航线（去程）在7月-10月旺季期间的远期运费在2,400美元/feu左右，4季度的远期运费则回落到2,250美元/feu左右。
“远期运费显示甚至买家都不相信运价会一直降下去。不过，从他们愿意支付的价格可以看出接下来的运价恢复只会是小幅度的，如果定价权仍掌握在买方一边的话。” Seaintel在研报中写道。
研报还称东西向主干航线的贸易量约占世界集装箱海运贸易量的18%左右，因此，如果其他航线的运价不下跌，那么船公司受影响的收入部分也只有18%，相当于运价下跌155美元/feu。（注：864美元/feu*18%=155美元/feu）
但由上海航运交易所发布的SCFI指数显示其跟踪的另外11条由上海出发的航线的运价都有不同程度下降。
另一个复杂之处在于，SCFI指数仅反映现货运价，而有相当一部分货主都与船公司签有合同，采用的是合同价，且这部分货主的数量不清，签约时间也有可能发生在2010年运价处于高位时至今日的任何时点。
考虑进这些因素后，Seaintel不得不调整运价下跌的幅度。“如果我们假设2010年前10大船公司平均有25%的箱量是采用长期合同价，且这一比例保持到2012年，我们还得假设主干航线外的航线上的运价降速只有主干航线的一半，即14%，上海到昆明物流那么2011年船公司的平均运价跌幅大约在380美元/feu。”
前10大船公司今年预计的海运量为3500万feu，平均每feu运价下跌380美元的话，这些公司的收入共将减少133亿美元。但倘若所有航线都像主干航线那样下跌864美元/feu，那前10大船公司的收入缩水幅度将飙升到302亿美元。
前篇： 德邦物流
后篇：上海物流网 |
